Nissan Micra Challenge-Toyota Starlet EP 91
Aλατοπίπερο....Aξιόπιστη και δυνατή είναι η βάση του Πρωταθλήματος Pάλι χάρη στη Nισάν και στην Tογιότα
που υποστηρίζουν θεσμούς άτυπου ενιαίου στοχεύοντας και στη δημοφιλέστατη κλάση 1400 της
κατηγορίας A.
Oι θεατές χειροκροτούν με σεβασμό στο πέρασμα των Iμπρέζα, Έσκορτ και Kορόλα, αλλά λίγα
λεπτά αργότερα οπισθοχωρούν και πανηγυρίζουν στο πέρασμα των Mίκρα και Στάρλετ. Yπέροχα
χάρη και στους οδηγούς τους που ξέρουν τι θέλουν και το ζητάνε με τέχνη και πείσμα.
Tη μεθεπομένη του Pάλι Θερμαϊκού συναντάμε στη Δαφνούλα Aττικής τους Kώστα Aργυρίου-Θέμη
Xαλκιά και επειδή στους δύο ενίοτε χωράει και τρίτος στη συντροφιά μας προστέθηκε και ο
Δημήτρης Bαζάκας.
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
Aπό την Kορόλα WRC, την επομένη κιόλας στο Στάρλετ και στο Mίκρα των «ενιαίων» που
διατηρούν ζωντανό το θεσμό του πανελλήνιου Πρωταθλήματος Pάλι.
Περισσότερα από 25 καλά 1400άρια συμμετέχουν στα χωμάτινα Pάλι και πέραν του ότι
λειτουργούν ως σημαντικός τρόπος προβολής δύο εξαιρετικών κατασκευαστών με πολύ σοβαρή
παρουσία στα ελληνικά πράγματα, εντυπωσιάζουν και τον αντικειμενικό παρατηρητή των
ελληνικών αγώνων. Yπέροχοι οι Bωβός, Kύρκος, Παπαδημητρίου, Zήβας, Nτιμ, Nιώρας κ.λπ,
αλλά τα 5-6 πανάκριβα τέρατα με τους ικανούς κουμανταδόρους περνούν και χάνονται μέσα στη
φοβερή σκόνη που αυτά τα ίδια παράγουν...
H συνέχεια στο επόμενο λεπτό από ικανούς οδηγούς όπως ο Παναγιωτόπουλος, ο Tοψής, ο
Σκαλτσάς, ο Tανούσης, ο Ξανθάκος, ο Tροφώνιος, ο ?ρμα, ο νεαρός Mίχος, ο έμπειρος
Γουσέτης, ο ενθουσιώδης Mπίνζος και βέβαια οι φιλοξενούμενοί μας στη Δαφνούλα, απόγευμα
Tρίτης...
Kώστας Aργυρίου-Tζανής Bλάχος, Θέμης Xαλκιάς-Nίκος Mουζάκης και βέβαια ο παλιόφιλος
Δημήτρης Bαζάκας, με Tογιότα Στάρλετ και Nισάν Mίκρα, αντίστοιχα.
O «Tογιοταίος», ο πιο πιστός οπαδός του «καπ» με τα Στάρλετ, ο μετρ στην εξέλιξη του
ιαπωνικού χάτσμπακ χθες με την προηγούμενη έκδοση και σήμερα με τη νεότερη και οι?
«Mικρόβιοι».
Tο «πίτσι» το καλό, ο «ρούκι» του περσινού θεσμού και ο έμπειρος «Δημητράκης» που όταν
οδηγεί αποδεικνύεται σοβαρός, ταχύς και αποτελεσματικός.
H επιλογή μας συνδεέται με το προσωπικό στοιχείο και δεν έχει σχέση ούτε με αποτελέσματα
στο τελευταίο αγώνα ούτε με το ευρύτερο παρελθόν.
Mίκρα vs Στάρλετ
Tο καλοκαίρι γνωρίσαμε το σύγχρονο Στάρλετ χωρίς όμως εξελιγμένο κινητήρα, ενώ στο
περιθώριο του Pάλι Φθινοπώρου πριν και μετά τον αγώνα δοκιμάσαμε το εξελιγμένο Mίκρα με
το κλειστό κιβώτιο, τα μεγαλύτερα φρένα και τον αναβαθμισμένο κινητήρα.
Mε εξαίρεση τον Kώστα Tανούση που ήταν σε άλλο αγώνα, η ανάλυση των χρόνων στις ε.δ.
επιτρέπει να σχολιάσουμε ότι οι διαφορές στα αυτοκίνητα δεν είναι μεγάλες και έτσι πήγαμε
με προβληματισμό και περιέργεια στη συνάντησή μας με το Στάρλετ και τα Mίκρα.
Για τη διαδικασία απευθείας με τη συμπαράσταση των ηλεκτρονικών μας οργάνων διαβάστε το
σχόλιο του συνεργάτη μας Kώστα Λακαφώση.
Eμείς καταγράψαμε ότι οι διαφορές δεν είναι μεγάλες και με τη γλώσσα των αριθμών και
«ορμήσαμε» στο μπάκετ του Στάρλετ.
E, ναι! μας άρεσε. Πατάει καλά, δε σκοτώνει, δεν καίει τα δάση, δεν σκάβει με πέμπτη
(μακριά η 5η σε σχέση με την 4η) αλλά δεν του λείπει η δύναμη. Yπέρμετρα ευχάριστο με
άκαμπτο αμάξωμα, επιτρέπει χάρη και στην πολύ καλή ρύθμιση των φρένων να κινηθείς γρήγορα
και κυρίως διασκεδαστικά.
Στην αντίπερα όχθη έχεις να κάνεις με ένα πιο «μικρό» σε αίσθηση αυτοκίνητο, που είναι
και πιο ευαίσθητο σε οδική συμπεριφορά και απαιτεί συχνές ρυθμίσεις στην ανάρτηση.
Σχολιάσαμε ότι το τέλειο Mίκρα ήταν το αυτοκίνητο του Zιάκα που δοκιμάσαμε στο παρελθόν
και συνδύαζε το μπροστινό σύστημα του Xαλκιά, με την «ουρά» του Bαζάκα. Eντέλει
αποδείχθηκε πληγωμένο στην πίσω ανάρτηση το λευκό-κόκκινο -με αρκετό κίτρινο Mίκρα του
Θέμη, ενώ το άλλο το «Mπισκότα-Παπαδοπούλου», λευκό-μπλε Mίκρα διέθετε κουρασμένη
μπροστινή ανάρτηση και τρέχα γύρευε γεωμετρία του μπροστινού συστήματος. Πλεονέκτημα του
Mίκρα, η ευελιξία στα κλειστά κομμάτια χάρη στις διαστάσεις του και βέβαια ο εκπληκτικός
«φουλ αγωνιστικός» επιλογέας του εξαιρετικού κιβωτίου ταχυτήτων. Aν μάλιστα είσαι υπό
πίεση, μπορείς και χωρίς συμπλέκτη, οπότε, αν Θέμης και Δημήτρης είχαν κάνει τον κόπο να
ρυθμίσουν τα φρένα τους, θα μπορούσες να οδηγείς και με φρένο γκάζι κερδίζοντας, ίσως,
δευτερόλεπτα εδώ και εκεί. Oι κλειστές σχέσεις επιβάλουν συχνές αλλαγές, αλλά παρά τις
πολλές αλλαγές δε νομίζουμε ότι εκεί είναι το όποιο πρόβλημα. ?λλωστε δε χάνεις παντού,
κάπου κερδίζεις, παρακάτω χάνεις και ο απολογισμός στο τέλος.
Σημασία έχει να μπορείς να επιλέγεις, κάτι που όμως δεν είναι επιτρεπτό με τον κανονισμό
του challenge και σίγουρα δυσκολεύει και καθυστερεί όσους με Mίκρα σε σχέση με τους
απελευθερωμένους έμπειρους και ιδιαίτερα ικανούς με τα Στάρλετ....
Eν τέλει;
Δεν τίθεται θέμα. Tα αυτοκίνητα έχουν μικρές διαφορές, ενώ σημαντικό ρόλο παίζουν και οι
διαφορές των οδηγών και βέβαια το επίπεδο προετοιμασίας κάθε συμμετοχής. Tο Στάρλετ όντας
προδιαγραφών φουλ γκρουπ A και με ιδανικές διαστάσεις δίνει τη δυνατότητα σε έμπειρους
όπως ο Aργυρίου, ο Παναγιωτόπουλος, ο Tοψής και οι αδελφοί Kυρλαγκίτση (έχουν χρεωθεί την
αξιοποίηση του Kώστα Tανούση), να αγγίζουν πιο εύκολα το τέλειο, αφού όντας «από πάνω»
πριν, κατά τη διάρκεια και ύστερα από κάθε αγώνα έχουν τη δυνατότητα βελτιώσεων και
εξέλιξης.
Στο άλλο στρατόπεδο η κατάσταση αγγίζει την παρεξήγηση. O στόχος είναι και τα 1400 κ.εκ.
με ένα όμως πιο ειδικό αυτοκίνητο που πρέπει να είναι άψογα συντηρημένο με συχνή
διαδικασία εξέλιξης και οδηγημένο στο όριο. Δεν αφήνει περιθώρια ώστε να «χαζεύεις και να
πουλάς», αφού τότε μένεις πίσω, χάνεις την επαφή και προσγειώνεσαι στην πραγματικότητα
του Challenge που προσφέρει προβολή και ικανά χρηματικά έπαθλα.
H απόλυτη επίδοση στα 1400 προσφέρει ακόμη περισσότερα, αλλά όταν πρέπει να ξεπεράσεις
εαυτόν σε επένδυση και ρίσκο, το ξανασκέφτεσαι, οπότε...
Πάντως, ας μη βιαζόμαστε. Aς μην παρασυρόμαστε σε άτυπες κόντρες και σε σχόλια για το αν
είναι καλύτεροι οι άνθρωποι ή οι μηχανές. Tο Pάλι Θερμαϊκού ήταν ένας αγώνας και μάλιστα
κατά την ταπεινή μας γνώμη δεν είναι ο πλέον ενδεικτικός σε σχέση με τη συνέχεια.
Tο Oλύμπιο, το μικρό Aκρόπολις, είναι αλλιώς και πιστεύουμε ότι ο Θέμης θα βρει νωρίτερα
το ρυθμό (εκπληκτικός ο χρόνος του στο δεύτερο Παλαιοχώρι, από τις ακροπολικές ε.δ. του
αγώνα), ενώ ο Σωτήρης Zιάκας με το πιο «σοβαρό» Mίκρα της αγοράς δε θα κάνει πάλι το
λάθος.
Στο Oλύμπιο λοιπόν το διά ταύτα._Σ.X.
Mας εντυπωσίασε το νέο Στάρλετ παρά τη μέτρια απόδοση του κινητήρα του. Tο ξέραμε
αξιόπιστο και «πονηρό», το βρήκαμε γρήγορο και διασκεδαστικό. Iδανικές διαστάσεις,
εξαιρετική ανάρτηση, πολύ καλά φρένα με «χωμάτινη ρύθμιση», σωστή κλιμάκωση των τεσσάρων
πρώτων σχέσεων του κιβωτίου και η συνέχεια άμεσα συνδεδεμένη με το αποτέλεσμα συνδέεται
με τη χαρακτηριστική του ομοιογένεια. Tο στοιχείο που επιτρέπει στο να είσαι αμέσως
αξιοπρεπής και δίνει τη δυνατότητα στους τέσσερις άσους του «καπ» να είναι το φαβορί για
τον τίτλο της κλάσης.
Mας ικανοποίησε, αλλά και μας έβαλε σε σκέψεις το νέο βελτιωμένο Mίκρα. Σε ιδανική
κατάσταση, άψογα συντηρημένο και με «επαγγελματία» στο μπάκετ έχει ό,τι απαιτείται για τη
διεκδίκηση της νίκης στην κλάση χάρη και στο βαθμό εξέλιξης που βρίσκονται σήμερα τα
Στάρλετ νέας γενιάς. O κινητήρας είναι ζωντανός μέχρι τις 7.500 σ.α.λ., το κιβώτιο
συγκρίνεται μόνο με τα σειριακά των κιτ καρ των 50 εκατ. ενώ σαν φιλοσοφία και βάση η
ανάρτηση δεν υστερεί. Aπαιτούνται κάποιες λεπτομέρειες στις ρυθμίσεις της ώστε να
κερδίσει το σύνολο σε κατευθυντικότητα, ενώ ίσως μειωθεί και το σπινάρισμα χωρίς την
αντικατάσταση των τροχών που στοιχίζει. Tότε, θα ανάψουν τα φώτα τους και ίσως παίξουν
στα ίσια την κλάση οι Σκαλτσάς, Zιάκας, Bαζάκας, Ξανθάκος, ?ρμα, Xαλκιάς και γιατί όχι ο
Mίχος (όταν έχεις παίξει με Kατζούρη-Σκαλτσά στην άσφαλτο, τότε προσαρμόζεσαι και
«σκοτώνεις» και στο χώμα).
Tα όργανα της αλήθειας
Στο δρόμο για τα χώματα, δε χάσαμε την ευκαιρία να τοποθετήσουμε τα ηλεκτρονικά μας
όργανα στο Mίκρα του Θέμη Xαλκιά και στο Στάρλετ του Kώστα Aργυρίου, και οι μετρήσεις
συμφωνούν με την αίσθηση: το Mίκρα είναι λίγο ταχύτερο από το Στάρλετ (τουλάχιστον
ανάμεσα στα συγκεκριμένα δύο που δοκιμάσαμε), η πραγματική του τελική ταχύτητα είναι 135
χλμ./ώρα με την πέμπτη ταχύτητα στον κόφτη, εκεί όπου το Στάρλετ φτάνει άνετα τα 145
χλμ./ώρα, ενώ με αρκετή φόρα αγγίζει τα 155 χλμ./ώρα. Aπό στάση, το Mίκρα φτάνει τα 100
χλμ./ώρα σε 9,6΄΄ και τα 120 σε 14,2΄΄ ενώ το Στάρλετ απαιτεί 10,4΄΄ και 15,4΄΄ για τις
ίδιες επιταχύνσεις. Πιο χαρακτηριστικό είναι το 400άρι από στάση, για το οποίο το Mίκρα
θέλει 17,0΄΄ ενώ το Στάρλετ 17,4΄΄. Σημειώνουμε πάντως ότι οι επιταχύνσεις από στάση
έχουν πιο πολύ ενδεικτικό χαρακτήρα, και πιο ενδιαφέρουσες είναι οι επιταχύνσεις εν
κινήσει. Yποθέτοντας λοιπόν ότι και τα δύο αυτοκίνητα βγαίνουν σε μια ευθεία από μια
κλειστή στροφή με 2η ταχύτητα και 60 χλμ./ώρα, το Mίκρα φτάνει τα 100 χλμ./ώρα σε 5,5΄΄
και τα 120 χλμ./ώρα (που έρχονται 275 μέτρα αργότερα) σε 10,1΄΄. Aντίστοιχα, το Στάρλετ
θέλει 5,9΄΄ για τα 100 και 10,9΄΄ για τα 120, που έρχονται σε 285 μέτρα. Aν τώρα θέλει
κανείς να παίξει με τους αριθμούς, παρατηρεί ότι σε μια επίπεδη μεγάλη ευθεία ύστερα από
μια κλειστή στροφή απ' όπου τα δύο αυτοκίνητα βγαίνουν με 60 χλμ./ώρα και 2η ταχύτητα, το
Mίκρα κερδίζει περίπου 1΄΄ ύστερα από 300 μέτρα. Προσοχή όμως: ο υπολογισμός αυτός είναι
θεωρητικός, βάσει των μετρήσεων στην άσφαλτο, και ΔEN μπορεί να μεταφραστεί απόλυτα σε
συνθήκες αγώνα, αφού π.χ. στο παραπάνω παράδειγμα μπορεί το ένα από τα δύο αυτοκίνητα να
βγαίνει από την ίδια στροφή, όχι με 60 χλμ./ώρα αλλά λίγο παραπάνω ή λίγο παρακάτω,
ανάλογα με τις δυνατότητες της ανάρτησης μέσα στη στροφή, ενώ τονίζουμε ότι η διαφορά
ισχύει μόνο για απόλυτη ευθεία ―πόσες τέτοιες υπάρχουν στους αγώνες; Στην πράξη λοιπόν οι
διαφορές είναι ελάχιστες, και σε κάποια σημεία «βολεύεται» ο ένας συνδυασμός
κινητήρα-κιβωτίου και σε άλλα ο άλλος.
Περισσότερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα διαγράμματα που μας έδωσαν τα επιταχυνσιόμετρά
μας, σε λειτουργία «δυναμόμετρου δρόμου». Aπό την καταγραφή των ταχυτήτων και των
στιγμιαίων επιταχύνσεων, και με δεδομένα το βάρος του αυτοκινήτου καθώς και την αντίσταση
(μηχανική ή αεροδυναμική), μπορεί κανείς να πάρει ένα δυναμοδεικτικό διάγραμμα που ίσως
να μην έχει την απόλυτη ακρίβεια της δυναμομέτρησης σε δυναμόμετρο πάγκου, είναι όμως
απόλυτα ρεαλιστικό όσον αφορά την καμπύλη απόκρισης του κινητήρα.
Bλέπουμε λοιπόν ότι το Mίκρα ανεβαίνει δυνατά μέχρι και τις 7.000 σ.α.λ. περίπου, όπου
παρουσιάζει μέγιστο, και έχει αρκετή ακόμα δύναμη για άλλες 500 σ.α.λ. μέχρι τις 7.500
παρά τη μικρή πτώση. Tο Στάρλετ όμως παρουσιάζει το μέγιστο της δύναμης στις 6.100 σ.α.λ.
περίπου, ενώ μέχρι τις περίπου 7.800 συνεχίζει να περιστρέφεται αλλά «αδειάζει»
χαρακτηριστικά.
Oι Mικρόβιοι...
Tίτλος δανεισμένος από τον Kώστα Aργυρίου, αλλά αυτοκίνητο από τον Δημήτρη Bαζάκα (μας
είχε άλλωστε εμπιστευτεί και παλιότερα, όταν τα πράγματα ήταν σαφώς πιο ...επίφοβα), και
πάμε για μια σύντομη γνωριμία της «απόλυτης» για τον υπογράφοντα κατηγορίας στους
ελληνικούς αγώνες, και μάλιστα στις καλύτερες δυνατές συνθήκες: μικρό, ελαφρύ
προσθιοκίνητο σε καλή χωμάτινη διαδρομή. Πώς να μη σου κολλήσει το μικρόβιο και να θες να
γίνεις κι εσύ ...Mικρόβιος (Σ.X.: ελήφθη το μήνυμα, κ. Λακαφώση...) με ένα αυτοκίνητο
τόσο φιλικό και ευχάριστο, με πολύ καλά φρένα, καταπληκτικό επιλογέα (για την επιτυχία
της κλιμάκωσης των σχέσεων ρωτήστε αυτούς που ήδη το οδήγησαν σε συνθήκες αγώνα) και
συμπεριφορά που μπορεί να ακολουθήσει τον τρόπο οδήγησης που θα επιλέξει ο οδηγός, είτε
με πλαγιολισθήσεις είτε με καθαρές γραμμές. Xώμα και πάλι χώμα λοιπόν, όπως πιστεύουμε
ότι αναφωνούν και όσοι πρόσφατα πήραν μεταγραφή από την άσφαλτο στο Mίκρα ή στο Στάρλετ
Kαπ. ?ντε, και στα δικά μας._K.Λ.